Slovenska železniška infrastruktura je na ravni 19. stoletja

Zgonc je spomnil na ugodno prometno lego v evropskem prostoru, ki so se je zavedali predvsem naši predniki, ki so v Avstroogrski zgradili progo Dunaj-Trst. “Prva dela so se začela 13 let po prvi železnici na svetu, in sicer leta 1838. Bojim se, da se te prednosti sedaj ne zavedamo,” je dodal.

Prepričan je, da če bi se tega zavedali, ne bi odlašali z drugim tirom, o katerem govorimo že 20 let. Drugi železniški tir Divača-Koper je ključni projekt na področju prometne infrastrukture, ki je zasnovan kot enotirna proga, kjer 76 odstotkov tirov poteka po predorih, zaradi česar moramo zgraditi vzporedni servisni predor, kar močno podraži investicijo.

“Če bi gradili dvotirno progo, bi odpadel obstoječi tir, namenjen bi bil turizmu, ena cev pa bi drugi služila za reševanje, vendar o tem niti ne govorimo, čeprav gre za razliko približno 350 milijonov evrov,” je dejal Zgonc, ki predlaga racionalizacijo v smislu, da se v prvi fazi zgradi proga samo za tovorni promet, s čimer odpade gradnja servisnih predorov.

“Ostane le še reševanje osebja na lokomotivi, kar se da rešiti s posebnimi izhodi na površje. Če bo promet naraščal, se lahko še vedno uvede drugi tir. Prihranek pri tem bi bil do 230 milijonov evrov. Če od 1,4 milijarde evrov odštejemo ta prihranek in DDV, bi prišli na 800 milijonov evrov, to pa ni številka, zaradi katere bi se Slovenija zatresla,” je še pojasnil Zgonc.

Opozoril je na nevarnost, da Slovenija izpade iz evropskega jedrnega železniškega omrežja. “Po novi evropski uredbi se vseevropsko železniško obrežje deli na jedrno omrežje, ki bo financirano tudi iz evropskih sredstev in ki bo postalo jedro razvoja, in pa na celovito omrežje. Jedrno mora biti zgrajeno do leta 2030, zato bodo leta 2020 preverjali, kaj so naredile posamezne države na tem področju. Drugo naj bi bilo zgrajeno do leta 2050, to bodo države gradile same. EU je torej naredila selekcijo, če ne bomo temu sledili, bomo izpadli iz omrežja,” je dejal.

Ker na progi Ljubljana-Jesenice nismo ničesar naredili v zadnjih 20 letih, je EU ta del že izločila iz jedrnega omrežja, je pojasnil Zgonc, ki meni, da so Slovenske železnice v zadnjih 20 letih doživele velike organizacijske spremembe, a da smo se igrali z organiziranostjo železnic, medtem ko na vsebini ni bilo narejenega ničesar.

“Spreminjale so se le zakonodaje, to so bila plodna tla za politično kadrovanje in interese skupin, ki vidijo v železnici različne navezave,” je dejal in dodal, da najnovejša prometna strategija dobro opredeljuje probleme, a da nam zmanjka finančni vidik.

Zgonc je prepričan, da je treba odpraviti predvsem ozka grla in povečati zmogljivost na obstoječih progah. Treba bi bilo tudi usposobiti primestne proge Ljubljana-Grosuplje in Ljubljana-Kamnik, saj se bomo brez tega v prometni konici vedno dušili v prometu.

Udeležence 27. Sedlarjevega srečanja, kjer letos govorijo o zeleni tirni infrastrukturi, je pozdravil tudi ljubljanski župan Zoran Janković. Od srečanja pričakuje predvsem rešitve, ki bi bile pomoč pri delu občine.

Barbara Radovan z ministrstva za okolje in prostor pa je dodala, da nam navkljub strategiji za železnico manjka še vizija, realizacija in sodelovanje. “Železnica bi morala postati središče zanimanja v državi in eno od središč, da spravimo stvari v pogon, da poiščemo rešitve in jih realiziramo,” je dejala in izpostavila, da se cela vrsta načrtov ne premakne z mrtve točke.

Nekdanji član uprave Darsa Metod di Batista je predstavil zgodbo o uspehu gradnje avtocestnega križa v Sloveniji. Med drugim je poudaril, da je bila “cestarija” vedno peskovnik politike in da je bila gradnja slovenskih avtocest med najcenejšimi v Evropi. (sta)